{"id":4079,"date":"2026-04-20T16:26:13","date_gmt":"2026-04-20T16:26:13","guid":{"rendered":"https:\/\/hueleaazufre.com\/wordpress_a\/?p=4079"},"modified":"2026-04-20T16:26:13","modified_gmt":"2026-04-20T16:26:13","slug":"como-el-cierre-del-mar-rojo-paralizaria-la-economia-global-y-pondria-fin-a-la-hegemonia-maritima-occidental","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/hueleaazufre.com\/wordpress_a\/index.php\/2026\/04\/20\/como-el-cierre-del-mar-rojo-paralizaria-la-economia-global-y-pondria-fin-a-la-hegemonia-maritima-occidental\/","title":{"rendered":"\u00bfC\u00f3mo el cierre del mar Rojo paralizar\u00eda la econom\u00eda global y pondr\u00eda fin a la hegemon\u00eda mar\u00edtima occidental?"},"content":{"rendered":"

El cierre del mar Rojo y el estrecho de Bab El-Mandeb tendr\u00eda consecuencias devastadoras y de gran alcance para los asuntos geopol\u00edticos y econ\u00f3micos globales.<\/strong><\/p>\n

El cierre \u2014o incluso cualquier peligro serio y persistente de cierre\u2014\u00a0del mar Rojo y el estrecho de Bab El-Mandeb, en caso de una escalada por parte de Estados Unidos, tendr\u00eda consecuencias devastadoras y de gran alcance para los asuntos geopol\u00edticos y econ\u00f3micos globales.<\/p>\n

Podr\u00eda desactivar las cadenas de suministro en todo el mundo en un corto periodo de tiempo, mientras reconfigura de manera permanente e irreversible las ecuaciones de poder econ\u00f3mico, log\u00edstico y mar\u00edtimo.<\/p>\n

Esta peque\u00f1a pero crucial v\u00eda mar\u00edtima \u2014el punto de entrada directo al oc\u00e9ano \u00cdndico, al mar Rojo, al Canal de Suez y, finalmente, al mar Mediterr\u00e1neo\u2014\u00a0ha sido, bajo circunstancias normales, el epicentro del comercio global.<\/p>\n

A trav\u00e9s de ella, fluyen grandes vol\u00famenes de petr\u00f3leo crudo, gas natural licuado, fletes en contenedores, materias primas industriales y productos de consumo entre Asia y Europa y viceversa.<\/p>\n

Cualquier interrupci\u00f3n de esta ruta obligar\u00eda a los buques comerciales a rodear todo el continente africano v\u00eda el Cabo de Buena Esperanza. Esta alternativa, mucho m\u00e1s larga, costosa y peligrosa, agregar\u00eda entre 10 y 14 d\u00edas adicionales al tiempo de viaje, consumir\u00eda hasta un 42 por ciento m\u00e1s de combustible por barco contenedor y reducir\u00eda efectivamente la capacidad de la flota global de transporte mar\u00edtimo en alrededor del 9 por ciento.<\/p>\n

<\/div>\n

Seg\u00fan el \u00faltimo informe de la Administraci\u00f3n de Informaci\u00f3n Energ\u00e9tica de EE.UU. (EIA) para la primera mitad de 2025, se estim\u00f3 que 4,2 millones de barriles de petr\u00f3leo crudo y productos derivados pasaban por el estrecho de Bab El-Mandeb cada d\u00eda.<\/p>\n

Esa cifra representa aproximadamente entre el 5 y el 6 por ciento del comercio mundial de petr\u00f3leo por v\u00eda mar\u00edtima. Aunque esta cifra marca un descenso significativo respecto al pico de 2023 de 9,3 millones de barriles diarios, el estrecho sigue siendo uno de los mayores cuellos de botella energ\u00e9ticos del mundo.<\/p>\n

Las proyecciones para este a\u00f1o pintan un panorama preocupante. Se esperaba que el crecimiento del comercio mar\u00edtimo global en 2025 fuera solo del 0,5 por ciento, una desaceleraci\u00f3n atribuida a las interrupciones persistentes en el mar Rojo.<\/p>\n

Estas cifras dejan claro que un cierre del mar Rojo no es una crisis log\u00edstica pasajera de uno o dos d\u00edas. M\u00e1s bien, representa un choque estructural para toda la econom\u00eda global, uno que traer\u00e1 inflaci\u00f3n cr\u00f3nica, estancamiento de las cadenas de suministro, aumento de los costos de producci\u00f3n y, en \u00faltima instancia, una redefinici\u00f3n fundamental de las rutas comerciales y las din\u00e1micas geopol\u00edticas.<\/p>\n

Bajo el impacto simult\u00e1neo de presiones militares y econ\u00f3micas, esta trayectoria apunta a un orden global m\u00e1s multipolar y resiliente.<\/p>\n

Geogr\u00e1fica y operativamente, el punto cr\u00edtico m\u00e1s importante es el estrecho de Bab El-Mandeb, que tiene apenas 18 millas n\u00e1uticas (aproximadamente 33 kil\u00f3metros) de ancho. Antes de las recientes crisis, miles de grandes barcos comerciales pasaban por \u00e9l en un d\u00eda normal, a una tasa de hasta 1200 embarcaciones por mes, seg\u00fan las cifras de Lloyd\u2019s List y el IMF PortWatch.<\/p>\n

Sellar este estrecho, junto con el Canal de Suez, cuyo tr\u00e1fico seg\u00fan la Autoridad del Canal de Suez hab\u00eda disminuido para 2025 a unas 12 758 embarcaciones con un tonelaje neto de 522 millones de toneladas, obligar\u00eda efectivamente a los barcos a desviarse unos 5500 a 11 000 kil\u00f3metros adicionales.<\/p>\n

Esto no solo aumentar\u00eda dram\u00e1ticamente los precios del combustible, sino que tambi\u00e9n generar\u00eda una congesti\u00f3n sin precedentes y retrasos en puertos mediterr\u00e1neos como Barcelona, T\u00e1nger Med e incluso R\u00f3terdam.<\/p>\n

Informes del Banco Mundial y la UNCTAD indican que incluso peque\u00f1as interrupciones entre 2023 y 2025 causaron reducciones en el tr\u00e1fico del mar Rojo de hasta el 70 por ciento y en el tr\u00e1fico del Canal de Suez de hasta el 60 por ciento. La situaci\u00f3n empeor\u00f3 a\u00fan m\u00e1s en 2025, con una disminuci\u00f3n adicional del 50 por ciento en el transporte de contenedores a trav\u00e9s del Canal de Suez \u2013 reduci\u00e9ndose a solo 5,46 millones de TEU.<\/p>\n

Cuando esta ruta se cierre por completo bajo tales condiciones, la econom\u00eda mundial \u2013 cuyo 85 por ciento de comercio se mueve por mar \u2013 se encontrar\u00eda efectivamente en un punto muerto.<\/p>\n

<\/div>\n

La dependencia de rutas alternativas como el Cabo de Buena Esperanza se convertir\u00eda en un h\u00e1bito irreparable y costoso, fijando permanentemente los gastos log\u00edsticos a un nivel m\u00e1s alto y destruyendo las cadenas de suministro \u201cjusto a tiempo\u201d que forman el n\u00facleo mismo de la producci\u00f3n industrial y comercial global.<\/p>\n

Los informes anal\u00edticos de expertos de Drewry y Xeneta advierten adem\u00e1s que incluso una posible reactivaci\u00f3n de la ruta del mar Rojo en 2026 \u2014si es que ocurre\u2014 no podr\u00e1 compensar de manera inmediata la capacidad perdida ni estabilizar las tarifas de flete a niveles promedio a largo plazo.<\/p>\n

En su lugar, se prev\u00e9 que la tarifa promedio de flete de contenedores en las rutas Asia-Europa siga siendo un 141 por ciento m\u00e1s alta que antes de la crisis.<\/p>\n

Los aspectos econ\u00f3micos de un cierre del mar Rojo son mucho m\u00e1s que una mera interrupci\u00f3n operativa y tendr\u00e1n un efecto sist\u00e9mico y multifac\u00e9tico en los mercados de energ\u00eda, el negocio de contenedores, los seguros, que son un componente vital, y la inflaci\u00f3n mundial.<\/p>\n

Dado que m\u00e1s de 4,2 millones de barriles de petr\u00f3leo crudo y productos derivados transitan diariamente por el estrecho de Bab El-Mandeb, un cierre permanente impulsar\u00eda los precios del petr\u00f3leo Brent a un rango de 120-150 d\u00f3lares por barril, o un tsunami total, un escenario que los analistas de JPMorgan y otras empresas de renombre han calificado como uno de los m\u00e1s probables.<\/p>\n

Esto aumentar\u00eda instant\u00e1neamente los costos de transporte de productos como combustibles, energ\u00eda y productos petroqu\u00edmicos a trav\u00e9s del mundo.<\/p>\n

Gran parte de las exportaciones de gas natural licuado (GNL) del mundo \u2014principalmente de Qatar y otros pa\u00edses del Golfo P\u00e9rsico\u2014\u00a0tambi\u00e9n pasan por esta ruta. Su cierre dejar\u00eda a Europa, que a\u00fan lucha con las crisis energ\u00e9ticas pasadas, enfrentando escaseces graves y una intensificaci\u00f3n de la rivalidad con los mercados asi\u00e1ticos.<\/p>\n

En la industria del comercio de contenedores \u2014donde datos de la UNCTAD estimaron que aproximadamente entre el 12 y el 15 por ciento del comercio global, y hasta el 30 por ciento de los movimientos de contenedores, pasaban por esta ruta antes de la crisis\u2014 el precio de env\u00edo de un contenedor t\u00edpico de 40 pies en una ruta entre Shangh\u00e1i y R\u00f3terdam o G\u00e9nova podr\u00eda aumentar hasta casi 2.000 d\u00f3lares a m\u00e1s de 6.000 d\u00f3lares (un aumento del 200 por ciento).<\/p>\n

Seg\u00fan el Drewry World Container Index, incluso con solo interrupciones menores, las tarifas de flete no han bajado por debajo de niveles que son un 141 por ciento m\u00e1s altos que antes de la crisis. Mientras tanto, las primas de seguros por riesgo de guerra han aumentado del 0,3 por ciento al 0,7 o 1 por ciento del valor de la carga, imponiendo cientos de miles de d\u00f3lares en costos adicionales por viaje comercial.<\/p>\n

Estos costos se trasladan directamente al consumidor final, provocando inflaci\u00f3n en bienes de consumo, piezas de autom\u00f3viles, productos farmac\u00e9uticos, materias primas industriales y productos alimenticios en todo el mundo.<\/p>\n

Los informes del Banco Mundial y de la Autoridad del Canal de Suez tambi\u00e9n destacan que las cadenas de suministro de alimentos y medicinas se han visto interrumpidas, f\u00e1bricas europeas han cerrado debido a la crisis, y la congesti\u00f3n en puertos no canalizados ha hecho que los retrasos de entre 10 y 14 d\u00edas sean la norma. En general, se espera que los costos log\u00edsticos globales sigan siendo elevados durante a\u00f1os.<\/p>\n

Los efectos de tal cierre en las principales econom\u00edas del mundo tambi\u00e9n ser\u00e1n multifac\u00e9ticos, profundos y repentinos, y podr\u00edan desestabilizar las econom\u00edas de la mayor\u00eda de los pa\u00edses durante un per\u00edodo de a\u00f1os.<\/p>\n

Siendo propietario del Canal de Suez, Egipto sin duda ser\u00eda uno de los mayores perdedores directos, ya que los ingresos del canal, que alcanzaron un r\u00e9cord hist\u00f3rico en el a\u00f1o fiscal 2022-2023 de 9.400 millones de d\u00f3lares, disminuir\u00edan considerablemente en caso de un cierre total del Bab El-Mandeb.<\/p>\n

<\/div>\n

Europa, donde las importaciones de energ\u00eda y productos asi\u00e1ticos fluyen a trav\u00e9s de esta ruta tan importante, se ver\u00eda afectada por la escasez de energ\u00eda, alimentos e inflaci\u00f3n, tasas m\u00e1s lentas de crecimiento econ\u00f3mico y una industria que depende de cadenas de suministro eficientes como la automotriz, electr\u00f3nica y farmac\u00e9utica, que se quedar\u00edan sin materias primas y enfrentar\u00edan costos de producci\u00f3n incrementados.<\/p>\n

Las principales econom\u00edas asi\u00e1ticas como China, India y los pa\u00edses del Este de Asia, que tendr\u00edan que soportar costos de env\u00edo elevados, seguir\u00edan siendo m\u00e1s resilientes siempre que se hayan diversificado hacia rutas terrestres, rutas alternativas y v\u00ednculos estrat\u00e9gicos s\u00f3lidos con el Eje de la Resistencia, e incluso podr\u00edan aprovechar esta crisis para reafirmarse en el escenario global del comercio.<\/p>\n

Como principales importadores de energ\u00eda y bienes de consumo, Estados Unidos y sus aliados occidentales enfrentar\u00edan fuertes choques inflacionarios y disrupciones generalizadas en las cadenas de suministro, lo que a\u00f1adir\u00eda entre un 0,3 y un 0,7 por ciento a la inflaci\u00f3n global subyacente, mientras intensifica las presiones pol\u00edticas y econ\u00f3micas internas.<\/p>\n

Tal situaci\u00f3n no es menos que una guerra econ\u00f3mica inteligente y asim\u00e9trica. Eleva el costo de la supremac\u00eda mar\u00edtima y log\u00edstica occidental a un nivel insoportable, demostrando c\u00f3mo un peque\u00f1o cuello de botella geogr\u00e1fico puede convertirse en una amenaza significativa para vastos imperios econ\u00f3micos.<\/p>\n

A largo plazo, el cierre del mar Rojo catalizar\u00eda tendencias estructurales m\u00e1s profundas, lo que resultar\u00eda en un redise\u00f1o global del comercio geopol\u00edtico.<\/p>\n

Se producir\u00e1 un aumento abrupto de las inversiones en corredores alternativos, incluyendo la Iniciativa de la Franja y la Ruta, el Corredor Norte-Sur, y las rutas portuarias y terrestres africanas. La multipolaridad de las monedas se acelerar\u00e1, y el papel del d\u00f3lar estadounidense en las transacciones comerciales disminuir\u00e1 dr\u00e1sticamente, como ya se est\u00e1 observando tras el cierre parcial del estrecho de Ormuz.<\/p>\n

La hegemon\u00eda occidental en los mares ser\u00e1 severamente socavada, mientras que la posici\u00f3n de los pa\u00edses que luchan contra presiones militares y econ\u00f3micas se ver\u00e1 fortalecida.<\/p>\n

Con el 85 por ciento del comercio global dependiente del mar, el mundo ya no podr\u00e1 depender de rutas de transporte vulnerables y de un solo punto de estrangulamiento. Este momento presenta una oportunidad hist\u00f3rica para redefinir las reglas del juego a favor de los pa\u00edses independientes y el Eje de la Resistencia.<\/p>\n

As\u00ed, el cierre del mar Rojo no representa simplemente un evento, sino un hito hist\u00f3rico y transformador en los asuntos econ\u00f3micos globales. Asestar\u00e1 un golpe fatal al sistema econ\u00f3mico global actual, dominado por Estados Unidos, pondr\u00e1 fin a la era de la dominaci\u00f3n mar\u00edtima occidental, y llevar\u00e1 al mundo hacia un orden m\u00e1s multipolar, resiliente y justo, donde la geograf\u00eda y la voluntad de las naciones, en lugar de las fuerzas navales y los poderes occidentales, ser\u00e1n los factores decisivos.<\/p>\n

Fuente: Hispantv\/Mohammad Molaei<\/strong><\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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